Severomuisko tunelis yra Buriatijos Respublikoje. Eksploatacijos pradžia įvyko 2003 m. Tai ilgiausias per uolienas nutiestas geležinkelio kelias Rusijoje. Ilgis yra 15 343 metrai. Tunelio vardas buvo pavadintas kraigo, per kurį eina magistralė, vardu. Statybos ir tuneliavimo sudėtingumo laipsnis laikomas sunkiausiu pasaulyje. Statybos buvo vykdomos dvidešimt šešerius metus, pamatai buvo klojami tuo metu, kai visas regionas buvo negyva uolėta erdvė. Klimatinės sąlygos buvo atšiaurios, vidutinė temperatūra Šiaurės Mui diapazono srityje svyruoja -50 laipsnių šilumos. Reikėjo importuoti ne tik įrangą, reikėjo statyti gyvenamuosius kaimus ir infrastruktūrą, kad būtų užtikrintas normalus personalo gyvenimas.
Sunkus sklypas
Severomuisko tunelis buvo paskutinis taškas, sujungęs Baikalo ir Amūro geležinkelius į vieną visumą. Idėja nutiesti geležinkelį palei Amūro upę kilo carinėje Rusijoje, tačiau projektui įgyvendinti reikalingos lėšos ir darbai, net turint grubius vertinimus, tuo metu pasirodė per dideli. Idėja kabojo ore, o realią formą ji įgijo tik 1938 m., Kai prasidėjo geležinkelio tiesimas. Pirmieji darbuotojai buvo kaliniai. Statybos buvo vykdomos su pertraukomis, grandiozinis mastas ir masių judėjimas BAM prasidėjo praėjusio amžiaus aštuntajame dešimtmetyje. Savanoriai iš visos Sovietų Sąjungos keliavo tiesti geležinkelio.
Pati sunkiausia maršruto dalis pasirodė Šiaurės Mui kalnagūbris. Transbaikalijoje tai viena gražiausių, bet atšiauriausių vietų. Uolienų susidarymą sudaro granito-skalūno uolienos, jos šlaituose yra ledynai, aukščiausias kalnagūbrio taškas siekia 2561 metrą. Uolienose praktiškai nėra augalijos, tektoniniai poslinkiai po žemės drebėjimų nebuvo visiškai ištirti, o seisminis aktyvumas buvo nenuspėjamas. Tunelių tuneliai tapo iššūkiu inžinieriams ir statybininkams.
Buvo daugybė projektų, siūlančių svetainės praėjimo sprendimus. Nuo beprotiškiausio: susprogdinti kraigą ir taip nuvalyti kelią, iki labiausiai dekadentiško - atsisakyti ir nestatyti, nes tai neįmanoma. Po dvejonių ir svarstymų buvo nuspręsta pereiti kalvagūbrį. Pasirengimas pravažiavimui prasidėjo 1975 m., Pagrindinis darbas nukrito į 90-uosius metus ir tik kitą šimtmetį Severomuisko tunelis buvo pradėtas eksploatuoti. Statybos data, tiksliau, statybos pabaiga, buvo 2001 m. Kovo 30 d., O pirmieji traukiniai pradėjo judėti 2003 m. Gruodžio 5 d.
Projekto plėtra
Pagrindinis projekto vystytojas buvo Lenmetrogiprotrans OJSC. Pagal projektą statyba buvo vykdoma iš dviejų taškų: vakarų ir rytų, dvi drifterių komandos ėjo viena kitos link. Darbą vykdė dvi organizacijos. Bendrovė „Bamtonnelstroy OJSC“ užsiėmė požeminių įrenginių statyba, o „Nizhneangarsktransstroy OJSC“ - žemės paviršiaus įrenginių statyba. Patvirtinant projektą niekas nežinojo, su kokiais sunkumais ir netikėtumais jie susidurs. Proceso metu buvo padaryti pradinio plano pakeitimai, du kartus darbai buvo sustabdyti dėl nuošliaužų ir nuošliaužų.
Remiantis įvairiais šaltiniais, tunelio perėjimas pavirto žmonių aukomis, statant ir likviduojant avarijas nuo 30 iki 57 žmonių žuvo. Jų garbei buvo pastatytas paminklas prie įėjimo į tunelį. Per visą statybų laikotarpį buvo išbandytos kelios dešimtys mašinų iš viso pasaulio, buvo sukurta ir įdiegta unikali technologija gruntui fiksuoti tektoninių gedimų zonose cheminiu būdu. Šis visiškai naujas išradimas padėjo tuneliams sėkmingai pastatyti tunelį sunkiausiomis ir nenuspėjamomis granito uolienų lūžių sąlygomis.
Siekiant užtikrinti nenutrūkstamą statybininkų darbą, buvo pastatyti du darbininkų kaimai: ties tunelio vakariniu įėjimu ir rytiniu Severomuiskiu. Iki šiol Severomuškio kaimas išliko aktyvus, kur „Rusijos geležinkelių“ darbuotojai teikia tunelio priežiūrą.
Savybės
Darbų pradžios metu kraigo geologinė būklė nebuvo žinoma, todėl žvalgymo darbai vyko kartu su statyba. Siekiant sumažinti riziką, lygiagrečiai su pagrindine šaka, buvo pradėta žvalgybinio projekto statyba. Jo plėtra buvo keli šimtai metrų prieš pagrindinį tunelį, ir tai suteikė informacijos apie uolos būklę. Atšakų linija buvo nutiesta 30 metrų atstumu nuo pagrindinės konstrukcijos; jos dydžio pakanka metro traukiniui pravažiuoti. Iš žvalgybinio tunelio į pagrindinį kanalą išsiveržė perėjos, kurios palengvino darbą ir vėdinimą.
Statinio statyba vyko seismiškai aktyvioje zonoje, kur žemės drebėjimai siekia 9–10 balų pagal Richterio skalę, praėjimo geologinės sąlygos parodė keturis tektoninius gedimus. Paprasčiau tariant, tai uolienų lūžimo vietos, užpildytos akmenimis, smėliu ir vandeniu, jų plotis siekė nuo 5 iki 900 metrų. Per pertraukas nuolat tekėjo šimtų kubinių metrų per valandą vandens kiekis. Dalis tunelio praėjo per amžino įšalo zonas, šioms atkarpoms statyti buvo naudojamas karštas vanduo. Staigmena buvo radioaktyviųjų rodoniumo dujų, kurios nutekėjo iš tunelio žarnų, kai jis buvo klojamas, jo koncentracija buvo tris kartus didesnė už leistinas normas, todėl darbuotojai buvo veikiami. Už tai jie sumokėjo padorią pašalpą, kurią kasėjai pavadino „karsto pinigais“.
Severomuisko tunelis Buriatijoje pagal projektą pasiūlė kasti 0, 5 km žvalgybinius šulinius, tačiau, nusprendę sumažinti darbų kainą, jie buvo gręžiami 1 kilometro žingsniu. Šis taupymo būdas virto keliomis nelaimėmis, kurios privedė prie žmonių gyvybių, sustabdė darbą dėl griūties, potvynio ir kitų dalykų.
Statyba
Severomuisko geležinkelio tunelis išgyveno dvi ilgas statybų stoteles. Pirmasis įvyko 1979 m., Kai minos skverbėsi į granito monolito kvadratą. Kasybos darbuotojai nebuvo susidūrę su tokiu reiškiniu nei prieš, nei po to. Aukšto slėgio vanduo prasiskverbė per uolieną ir, gabendamas akmenis, smėlį, purvo srautus, nušlavė viską savo kelyje: žuvo keli darbininkai, dvidešimt trijų tonų pakrovimo mašina buvo nuplauta. Reikėjo restauruoti ir išsaugoti uolienų kaltės vietą.
Norėdami pašalinti griūties priežastį, gedimas buvo pilamas betonu, džiovinimas truko dvejus metus. Per tą laiką buvo atgauta trylika tūkstančių tonų sugriuvusių uolienų, atlikti papildomi žvalgymo darbai. Pažinties metu tunelio praėjimo vietoje buvo aptiktas povandeninis ežeras. Norint išspręsti vandens pertekliaus problemą, reikėjo naujoviško sprendimo, niekas su panašiu reiškiniu nėra susidūręs pasaulinėje praktikoje.
Darbo atnaujinimas
Lūžio taškai buvo sustiprinti cheminiu būdu fiksuojant gruntą, tunelio vidinis pamušalas buvo atliekamas ketaus vamzdžiais, metalinėmis konstrukcijomis. Ant šios dangos buvo užpiltas papildomas betono sluoksnis, kuris pagerino hidroizoliaciją ir suteikė sustiprintą tunelio arkos paramą. Taigi kritinės konstrukcijos zonos gavo kelis „vamzdžių“, pastatytų ir judamų nepriklausomai vienas nuo kito, sluoksnius. Seismiškai aktyvioje zonoje tai padidina pastato saugos ir stabilumo lygį.
Jie vėl pradėjo grimzti 1981 m., Tam jie turėjo pralaužti betoninę kamštį. Tolesnio praėjimo metu visi aptikti gedimai buvo užpildyti betonu per išgręžtus vertikalius velenus. Į projektą buvo pakviesti užsienio ekspertai, turintys pasaulinę reputaciją - niekas nesutiko. Statybų metu buvo naudojama pažangiausia to meto įranga iš Japonijos, JAV, Vokietijos. Užsienio kompanijų profesionalai, susipažinę su situacija, davė tik vieną patarimą - mesti ir pradėti kitoje vietoje. Norint užtikrinti nenutrūkstamą veikimą, reikėjo pristatyti įrangą, sąvartyną ir pašalinti uolienas, reikėjo dailylentės, nes tapo aišku, kad statybos bus atidėtos neribotam laikui.
Apvažiavimo linija
Prieš pradedant statyti Severomuisko tunelį, aplink keterą jau buvo nutiestas kelias. Praktika parodė, kad jis netinka darbui atšiauriomis pradėto darbo sąlygomis, todėl 1984 m. Buvo nuspręsta pastatyti naują aplinkkelį. Šiandien tai ne mažiau unikali konstrukcija nei pats tunelis. Daugelis turistų plūsta į kalnagūbrį ieškodami galimybių nuvažiuoti keliu. Juos traukia vaizdingi vaizdai ir kvapą gniaužiantys aukščiai, tiltai, per kuriuos turite eiti.
Greitkelis vingiuoja serpentinais, eina per žmogaus sukurtus viadukus ir tiltus. Vienas iš jų, vadinamas Velnio tiltu, nutiestu per Itykit upę, turi staigų posūkį ir, pasak liudininkų, šiek tiek pasislenka pravažiuodamas pakrautu traukiniu. Kelias yra 64 kilometrų ilgio, pakeliui keleivis įvažiuoja į du uolų viduje išdėstytus kilpos formos tunelius. Greitkelis naudojamas lygiagrečiai tunelio veikimui, leidžiant judėti kai kuriems krovininiams traukiniams. Aktyvesnis traukinių eismas planuojamas padidėjus traukinių eismui Baikalo – Amūro geležinkeliu.
Maksimalus greitis neviršija 20 km / h, kai kuriose vietose nuolydis siekia 40%, į priekį statomose atkarpose naudojamas papildomas lokomotyvas. Šiuo metu aplinkkelis naudojamas traukinių techninės priežiūros ir remonto darbams. Statyba buvo baigta 1989 m., Kelias buvo naudojamas keleivių ir statybų eismui, kol buvo pastatytas Severomuisko tunelis. Tilto ir kraštovaizdžio nuotraukos, darytos iš aplinkkelių einančių automobilių langų, žavi grožiu ir suteikia supratimą apie pastato galus.
Auksinė sagtis
Visas BAM tikėjosi, kad bus pradėtas susisiekimas geležinkeliu. Severomuisko tunelis buvo beveik nutiestas iki 1999 m. Tarp komandų, einančių tuneliu viena kitos link, liko tik 160 metrų. Netikėtai uola sugriuvo, ir statybų darbai aikštelėje turėjo būti praktiškai pradėti iš naujo, o tai užtruko dar keletą mėnesių.
Drifterių įgulų susitikimas, vadinamasis auksinis glitch, įvyko 2001 m. Kovo 30 d. Dvi tunelių statytojų brigados, vadovaujamos V. Gatsenko ir V. Kazejevo, vedė kelią, simboliniai tunelio raktai buvo įteikti geležinkelių ministrui. Abiejų tunelio dalių sujungimas įvyko 300 metrų gylyje, abiejų sijų ašių nuokrypis horizontalioje plokštumoje buvo tik 69 mm, o jungties vertikali paklaida - 36 mm. Tai buvo geriausia diena visiems, kurie pastatė BAM. „Severomuisko“ tunelis buvo pradėtas eksploatuoti tik 2003 m., Jis buvo vadinamas „BAM“ auksine sagtimi, užbaigusia grandiozinę statybą.
Įdomūs faktai
Dvidešimt treji statybos metai virto pergalėmis, atradimais, naujomis technologijomis. Kartais atrodė, kad projektas niekada nebus įgyvendintas, tačiau nepaisant visų sunkumų, Baikalo ir Amūro geležinkelis teikia ekonominę ir politinę naudą visai šaliai, unikalus Severomuisko tunelis tapo galutiniu jungties tašku. Pastato nuotrauka stebina savo galia, didingumu ir sukelia pasididžiavimo jausmą.
Faktai:
- Bendras Severomuisko tunelio ilgis yra daugiau nei 15 kilometrų, o kartu su vidaus plėtra - 45 kilometrai.
- Statybos metu buvo perdirbta daugiau nei du milijonai tonų grunto.
- Naudota daugiau nei 700 tūkstančių kubinių metrų betono.
- Buvo sumontuota daugiau kaip 70 tūkst. Tonų metalinių konstrukcijų.
- Tunelio pamušalu įmontuota daugiau kaip 55 tūkst. Ketaus vamzdžių.
- Skirtingais laikais tunelio statyboje dirbo 6 komandos, kuriose iš viso dirbo 8000 žmonių.
- Tunelio statyba iždui kainavo apie 9 milijardus rublių.
- Severomuisko tunelis ties BAM tuneliu yra 67 kvadratiniai metrai.
- Gamybos procesuose buvo naudojama daugiau nei 850 įrenginių.
- Tunelio apvalkalą sudaro dvi nepriklausomos konstrukcijos, o jų gedimo vietos yra trys, o tai garantuoja saugumą seismiškai aktyvioje zonoje.
- Garantuojamas tarnavimo laikas yra 100 metų, ekspertai įsitikinę, kad pirmojo kapitalinio remonto prireiks ne anksčiau kaip po 50 metų nuo jo paleidimo.
- Automatizuota Severomuisko tunelio proceso valdymo sistema leidžia realiuoju laiku stebėti struktūros viduje esantį mikroklimatą, radiacijos lygį, traukinių judėjimą ir kitus veiklos veiksnius.
Severomuisko tunelis daugelyje inžinerijos, chemijos, kasybos ir statybos sričių tapo tramplinu į išradimus. Buvo išbandyti visi tuo metu žinomi metodai, taip pat išrastas visiškai naujas požiūris, kuris tapo moderniausia Rusijos mokslo naujove. Pagrindinė tunelio eksploatavimo problema yra ledo susidarymas, šis procesas vyksta beveik visus metus ir susidariusį ledus reikia numušti rankiniu būdu.
Vertė
Pradėjęs nenutrūkstamą eismą Baikalo – Amūro geležinkeliu užtikrino Severomuisko tunelį. Statybos istorija turi dvidešimt šešerius metus ir dvi epochas valstybės gyvenime. Atidarius tunelį, traukinių kelionės laikas sumažėjo šešis kartus. Dabar tai trunka tik 25 minutes, o traukinys aplinkkeliu važiavo 2, 5 valandos. Tiesioginio ir saugaus maršruto veikimas leido atsisakyti dvigubos lokomotyvo traukos, kurią reikėjo naudoti aukšto kalno maršrute. Saugumo lygis žymiai padidėjo: aplinkkelis nutiestas aplink kalvas, kur visada buvo lavinų pavojus.
Krovinių eismas Baikalo-Amūro geležinkeliu padidėjo 35%, ir planuojama, kad per ateinančius metus augimo tempai padidės vidutiniškai 30% per metus. Buvo galima iškrauti Transsibiro geležinkelį, užspringus srautui. Be ekonominės naudos, Rusija gavo antrą išėjimą į Ramųjį vandenyną, geležinkelių infrastruktūra išsiplėtė patikimomis ir ekonomiškomis kryptimis. Iki šiol tunelis per dieną pravažiuoja 14–16 krovininių traukinių.
