Baltijos uostai vaidina svarbų vaidmenį šalių, turinčių prieigą prie Baltijos jūros, ekonomikoje. Būtent per jas eina pagrindinė prekių apyvarta, todėl daug kas priklauso nuo jų modernumo, infrastruktūros įrangos. Šiame straipsnyje mes kalbėsime apie pagrindinius uostus šia kryptimi.
Padėtis su apyvarta
Pastaraisiais metais Baltijos šalių, tai yra Lietuvos, Latvijos ir Estijos, uostai išgyvena sunkius laikus. Sumažėja jų pelningumas, pelnas ir apyvarta. Dar 2002 m. Rusijos prezidentas Vladimiras Putinas paskelbė, kad padarys viską, kad be išimties visa nafta būtų eksportuojama tik per vietinius, o ne į Baltijos valstybių uostus, kaip buvo tuo metu. Nuo tada ši problema buvo sistemingai sprendžiama.
Pirmasis žingsnis buvo žengtas 2002 m., Kai Primorske buvo atidaryti naftos terminalai. Bet net ir esant šiai sąlygai tuo metu valstybės vadovo pareiškimai atrodė mažai įgyvendinami. Juk nuo sovietmečio liūto dalis naftos ir jos produktų perplaukė Latvijos uostus. Iš viso kasmet buvo eksportuojama apie 30 milijonų tonų.
Šiuo metu padėtis radikaliai pasikeitė. Iki 2015 m. Į visus Baltijos šalių uostus iškrito ne daugiau kaip 9 milijonai tonų naftos ir naftos produktų, 2016 metais šie skaičiai sumažėjo iki 5 milijonų tonų, o 2018 metais jie beveik išnyko. Visas naftos krovinių srautas buvo perorientuotas tik į vidaus uostus, kad būtų galima ištaisyti padėtį šalies ekonomikoje, paremti darbdavius ir vietos infrastruktūrą.
Baltijos nuostoliai
Nuo 2000-ųjų Baltijos uostai reguliariai praranda Rusijos tiekėjus. Vietiniai angliavandeniliai buvo pirmieji, kurie iš ten pasitraukė, o tai palengvino įgyvendinant tokius didelius infrastruktūros projektus kaip Pietų ir Šiaurės. Net tada „Transneft“ vadovas Nikolajus Tokarevas pareiškė, kad valstybė iškėlė užduotį kuo labiau pakrauti vidaus uostus, nes jų pajėgumai buvo pertekliniai.
Dėl to per trumpą laiką dujotiekiais gabenamų krovinių apimtys padidėjo pusantro milijono tonų. Tuo pat metu pajėgumai, kurie nebuvo naudojami tiesiogiai žaliai naftai, buvo nuspręsta pereiti prie intensyvaus naftos produktų siurbimo Rusijos pakrantės link. Dėl to, kaip pažymėjo Tokarevas, visi Rusijos krovinių srautai iš Baltijos uostų buvo perorientuoti į Primorską, Ust Lugą ir Novorosijską. Pirmiausia nuo to nukentėjo Ryga ir Ventspilis.
Rusijos verslo perorientavimas į šalies pajėgumus padarė apčiuopiamą smūgį Baltijos šalims. Jų ekonominė gerovė, be kita ko, priklausė nuo rusiškų prekių tranzito. Baltijos uostų, kurie visų pirma nukentėjo, sąraše pirmavo Latvijos pakrančių miestai, nes Lietuvos uostai vis dar gaudavo nemažą apkrovą dėl Baltarusijos krovinių srauto, kuris daugiausia buvo siunčiamas į Klaipėdą.
Ekspertų vertinimus taip pat patvirtina statistika. Jau 2016 m. Pradžioje Rygos laisvojo uosto krova sumažėjo 11 su puse procento, Ventspilio - ketvirtadaliu, o Talino - 15 su puse procento. Tuo pat metu lietuviška Klaipėda net sugebėjo parodyti tam tikrą augimą - beveik 6 procentais.
Tik Rygos valdžios vertinimais, jie negavo 40 milijonų eurų dėl rusiškų prekių praradimo, kuris buvo labai jautrus visoje valstybėje. Apskritai krovinių tranzitas per metus Latvijos ekonomikai atneša apie milijardą dolerių.
Galimybės ir apyvarta
Verta paminėti, kad visa tai vyksta uostuose, kurie daugelį metų buvo sukurti maksimaliai apkrovai ir dideliam prekių srautui. Bendra Baltijos šalių uostų krova yra įspūdinga. Trijuose didžiuosiuose uostuose per metus sunaudojama apie 76 milijonai tonų.
Rytinėje Baltijos jūros pakrantėje esantis Rygos laisvasis uostas perkrauna 33, 7 mln. Tonų krovinių. Per Klaipėdą, kuri laikoma didžiausiu ir svarbiausiu Lietuvos transporto centru, apie 24 mln. Be to, jis yra laikomas šiauriausiu visos Baltijos jūros uostu be ledų.
Per Talino uostą praeina apie 19 milijonų tonų per metus. Tai yra Baltijos uostų krovinių apyvarta.
Domino efektas
Atsisakymas perkrauti per Baltijos valstybių uostus lėmė kitų transporto rūšių rodiklių sumažėjimą. Latvijos geležinkelių apimtis sumažėjo 20 procentų, domino efektas taip pat turi įtakos paslaugų sektoriui. Užimtumas mažėja, o atitinkamai didėja ir nedarbas. Ekspertų teigimu, praradus tik vieną darbo vietą transporto sektoriuje, prarandami dar du visaverčiai darbuotojai paslaugų sektoriuje.
Be to, jei labiausiai nukentėjo Latvija, tai Estijoje ir Lietuvoje naftos srautų praradimas nebuvo taip atspindėtas. Iš pradžių Klaipėdoje Rusijos prekių perkrovimo apimtys neviršijo šešių procentų visos krovinių apyvartos. Todėl sužinoję, kad Rusija daugiau nebenaudos Baltijos šalių uostų, jie nepajuto didelių nuostolių Klaipėdoje. Be to, nafta ir jos produktai niekada nebuvo gabenami.
Vadinamąją „mazuto“ specializaciją turi uostas Taline. Tuo pat metu „Transneft“ pirmiausia siunčia eksportuoti lengvuosius naftos produktus. Todėl katastrofiškas krovinių apyvartos sumažėjimas čia susijęs su Europos Sąjungos partnerių užsakymų sumažėjimu, o ne su Rusijos verslo įtaka.
Tuo pat metu netiesiogiai Maskvos sprendimas atsisakyti Baltijos uostų paveikė ir Estiją, ir Lietuvą. Faktas yra tas, kad priėmus sprendimą perkelti naftos produktų tranzitą į Rusijos uostus, smarkiai išaugo konkurencija tarp visų Baltijos uostų kituose apyvartos segmentuose. Taigi pagal susisiekimo laivų įstatymą tai turėjo įtakos visiems be išimties.
Europos sankcijos
Kiekvienas šias problemas pradėjo spręsti savaip. Kažkas įvedęs patrauklesnius tarifus ir pagerinęs darbo kokybę, kai kurie nuvyko priversti savo gyventojus susimokėti už Baltijos politikų antirusišką kursą. Bent jau tokią nuomonę išreiškia dauguma šalies politologų.
Tai ypač išryškėjo po 2015 m., Kai Europos Sąjunga įvedė ekonomines sankcijas Rusijos Federacijai. Akivaizdu, kad Baltijos pajūrio miestų klestėjimas daugeliu aspektų priklauso būtent nuo gerų Rusijos ir Europos santykių. Šiuo atveju sankcijos pradėjo daryti įtaką tam, kad tranzito ir krovinių apyvartos kritimas tik didėjo.
Be to, tam įtakos turėjo ir tai, kad pačios Baltijos šalys, būdamos ES narės, buvo priverstos palaikyti sankcijas. Ryškus pavyzdys yra Estijos ledlaužis „Botnica“. Estijai parėmus sankcijas Rusijos Federacijai, ji negalėjo įvykdyti su Rosneft sudarytų sutarčių. Dėl to jo neveikimas Talino uoste kiekvieną mėnesį valstybės iždui pradėjo kainuoti 250 tūkst. Eurų nuostolių.
Rusijos uostai
Atsižvelgiant į tai, tikimasi, kad kiekvienais metais didės krovinių apyvarta Rusijos uostuose. Tuo pačiu metu didžiausias padidėjimas vyksta per Juodosios jūros uostus, pirmiausia jie buvo pradėti naudoti dideliais kiekiais. Pietiniai pakrančių miestai ėmė sistemingai traukti krovinių apyvartą, kuri egzistavo tarp Rusijos ir Europos Sąjungos.
Nuostabius rezultatus parodė ir vietiniai Baltijos uostai. Pavyzdžiui, „Ust-Luga“ - uostas, aplenkiantis Baltijos šalis, į kurį investuojamos didelės investicijos, jis jau gali konkuruoti su Talino uostu. Per dešimt metų krovinių apyvarta jame išaugo 20 kartų, dabar siekia beveik 90 milijonų tonų per metus.
Vidaus uostų galia
Pastaraisiais metais didėja visų vidaus uostų pajėgumai. Vidutiniškai 20 milijonų tonų per metus. Tokie įspūdingi rezultatai buvo pasiekti dėl rimtų investicijų į jų infrastruktūrą. Kiekvienais metais jie sudarė apie 25 milijardus rublių. Be to, visada buvo ypač pažymima, kad visi projektai yra įgyvendinami kaip viešojo ir privačiojo sektorių partnerystės dalis, tai yra du rubliai privačių investicijų už vieną rublį iš iždo.
Verta paminėti, kad jau daug nuveikta nukreipiant buitines anglis, angliavandenilius ir trąšas į Rusijos uostus. Tuo pačiu metu dar reikia nuveikti kitus segmentus.
Infrastruktūros plėtra
Svarbų vaidmenį čia vaidina Rusijos noras plėtoti savo infrastruktūrą šioje srityje. Konteinerių pervežimo per Baltijos uostus schema, apimanti ne tik uostus, bet ir Latvijos geležinkelius, nebeveikia.
Įgyvendinant projektą, kuriuo siekiama sukurti visus šiuolaikinius reikalavimus atitinkantį muitinės sandėlį, turėtų įvykti dar vienas apčiuopiamas smūgis šių valstybių krovinių srautui. „Phoenix“ įmonė užsiims šiuo darbu. Jis atsiras dideliame Sankt Peterburgo uoste, kur jau veikia du dideli didelių gabaritų muitinės sandėliai.
Visus šiuos metus Rusijos verslo nuosavybė Baltijos šalių uostuose nuolat mažėjo. Šiuo metu ji buvo beveik sumažinta.
Kova už Kiniją
Svarbus tiek Baltijos, tiek Rusijos uostų klausimas išlieka Kinijos tranzitas. Tai yra smulkmena, kurią kiekvienas nori patraukti už save. Didžioji dalis krovinių iš Kinijos eina per konteinerių gabenimą, šiuo metu apie pusė šio krovinio yra Baltijos šalyse.
Taline jie sudaro 80 procentų visos konteinerių apyvartos, Rygoje - 60 procentų, o Suomijos uoste Hamina-Kotka - apie trečdalį. Pastaruoju metu padėtis šiame ypač pelningame segmente pablogėjo. Ypač po naujojo Rusijos uosto Bronkos atidarymo. Planuojama, kad jis galės persiorientuoti į krovinius iš likusių Baltijos uostų.
Konteinerių gabenimas
Pažymima, kad tai nebus taip lengva, kaip su žaliavomis. Pastaraisiais metais labai sumažėjo konteinerių ir automobilių gabenimo, o tai palengvino Rusijos muitinės administracijos netobulumas ir patrauklesnės sąlygos perkrauti ir laikyti užsienio uostuose.
Įgyvendindama naujojo šilko kelio projektą, Rusija tikisi laimėti konkurenciją dėl Kinijos prekių tranzito. Pasak ekspertų, tai yra vienintelis būdas Latviją pašalinti iš šios grandinės. Šiuo tikslu jau daug daroma, pavyzdžiui, Kaliningrado srities teritorijoje įrengtas sausasis uostas. Jis statomas Černyakhovsko pramoniniame parke.
