Profesionalai iš pradžių žino skrydžių saugos problemą, tarp kurios yra lėktuvo užmigimas. Tai buvo išspręsta daugelį metų, tačiau tyrimai vyksta nepriimtinai lėtai, beveik viskas lieka savo vietose. Tuo pačiu metu orlaivių smukimas daug aktyviau tiriamas užsienyje, ir, kas įdomiausia, aktyviai dalyvaujant Rusijos specialistams. Ir jau buvo išsiaiškinta daugybė niuansų, taip pat buvo sukurti metodai, kaip pašalinti laivą iš kritinės situacijos. Tai reikia daryti visais būdais Rusijoje, naudojantis didžiulėmis žiniomis šia tema ir neįkainojama mūsų pilotų patirtimi. Šiandien tai yra nepaprastai svarbu - galimybė įveikti orlaivio užmigdymą -, tačiau, deja, iki šiol ši tema neminėta.
Ką daryti
Šiais laikais kompiuterinės technologijos pasiekė tokį lygį, kuris leidžia sukurti įvairius treniruoklius. Ir kodėl gi netaikant šio proceso aviacijos naudai platesniu mastu? Atsižvelgiant į jau įgytą patirtį, būtų galima sukurti simuliatorių, imituojantį orlaivio stovėjimą, kad transporto orlaivių pilotai galėtų įgyti pagrindinių praktinių įgūdžių ir užkirsti kelią orlaiviui patekti į kritinį režimą, taip pat galimybę pašalinti orlaivį iš tokios situacijos.
Absoliučiai visos katastrofos, kai plokštuma patenka į SPP (sunkią erdvinę padėtį), taip pat kaip į užmigimo režimą, turi vieną bendrą priežasties ir pasekmės ryšį. Tai visų pirma yra ekipažo psichologinis nepasirengimas atpažinti pavojingos situacijos pradžią, todėl nesugebėjimas atlikti veiksmų, kurie yra būtini orlaiviui nusileidus nuo traukinio.
Kas tai yra
Sustabdymas yra pavojingas laivo skrydžio padėties pažeidimas. Pavyzdžiui, neteisingas žingsnio kampas arba per didelis ritinys. Riedėjimas aukščiau 45 ° ir aukštis žemiau –10 ° ar didesnis nei + 25 ° laikomas nepriimtinu, tai vadinama sudėtinga orlaivio erdvine padėtimi erdvėje. Eksploatuojant normali erdvinė padėtis leidžiama iki trylikos procentų galimų verčių (pavyzdžiui, devyniasdešimt laipsnių žingsnis ir šimtas aštuoniasdešimt ritinėlių.
Orlaivio kiosko būdas sugauna pilotus beveik neginkluotus. Komerciniai pilotai ruošiasi valdyti orlaivį ne daugiau kaip ketvirtadaliu šių verčių (aukštis nuo –10 iki +30, o pasisukimas nuo nulio iki 45 laipsnių). Tačiau iš tikrųjų, susidarius sudėtingai erdvinei padėčiai, šios ribos yra žymiai viršytos. Paprastai, jei orlaivis patenka į SPP, jis visuomet yra didesnis nei apribojimai, o perkrovimas yra daug reikšmingesnis.
Apie kritinius režimus
Paanalizavę sudužusių įgulų veiksmus, galime daryti išvadą, kad dažniausiai patys pilotai nemato gresiančio kritinio skrydžio režimo pavojaus, kai orlaivis nukrenta nuo traukinio. Patekę į tokią situaciją, jie negali teisingai atpažinti priežasčių ir imtis reikiamų veiksmų, kad iš jos išeitų. Ir jei pilotų veiksmai yra teisingi, dažniausiai lėktuvai palieka kritinę padėtį. Jei teoriniai ir, svarbiausia, praktiniai mokymai bus tinkami, tada visiškai išvengti avarijos galite.
Periodiškai ir labai dažnai civilinės aviacijos autobusai dėl vienokių ar kitokių priežasčių patenka į kritinį režimą ir nesugeba išnešti orlaivio iš kiosko. Tai ne tik kioskas, kyla problemų dėl perkrovos ir greičio ribų peržengimo bei sunkios erdvinės padėties. Daugeliu atvejų lakūnai elgiasi neteisingai ir susiduria. Akivaizdu, kad tokias problemas gali išspręsti tik piloto mokymas. Jie turi tiksliai žinoti viską apie kritinių režimų kūrimą ir kaip į juos neįsigilinti. Dar geriau, kad jie turėtų galėti saugiai išlipti iš orlaivio.
Mokymai
Pagrindinė piloto mokymo kryptis yra galimybė įsigyti ir sukurti naujas technines mokymo priemones, kurios leistų imituoti plačiausias skrydžio zonas, kuriomis galima naudotis įvairiais kritiniais režimais. Nepaisant to, praėjo dvidešimt metų nuo šios problemos akivaizdumo, tačiau padėtis labai mažai pasikeitė. Tokie pokalbiai vyksta ir aukščiausiu lygiu, tačiau iki šiol jie dar nepradėjo mokyti linijinių pilotų triukų ir metodų, kurie padėtų išvengti kritinės situacijos, o jei tai išsivystys, tada turimi įgūdžiai neleis jums kompetentingai išlipti iš lėktuvo.
Po kiekvieno didelio masto oro katastrofos tokie pokalbiai kurį laiką tampa vis garsesni. Kai tik orlaivis užkrenta, tai sukelia dar vieną diskusijų antplūdį dėl amžinų klausimų „ką daryti“ ir ypač „kas kaltas“. Po kelių mėnesių tragedija užmiršta ir daugiau nebėra diskusijų. Tarpvalstybinis aviacijos komitetas (IAC) savo pranešimuose turi vėl ir vėl rašyti tą patį dalyką su rekomendacijomis oro linijoms ir valdžios institucijoms, kaip pagerinti pilotų mokymą, kad būtų išvengta kritinių režimų ir galimybės iš jų išlipti.
Testas
Kai transporto priemonės orlaivio skrydžio bandymai yra būtini norint jį sertifikuoti, turi būti patikrintas mažiausias leistinas orlaivio užmigimo greitis. Tai turbūt patys sunkiausi ir įdomiausi testų tipai. Prieš tai reikia specialaus pasiruošimo, kad orlaivis būtų pašalintas iš SPP, iš įvairių klasės orlaivių kamščiatraukių, leidžiančių visa tai padaryti.
Čia naudojama bet kokia galimybė įgyti naujų įgūdžių ir žinių. Sunkiasvoriams orlaiviams toks tikrinimas netaikomas, nors realiai juos naudojant orlaiviai taip pat kartais patenka į užpakalinį kaištį. Norint atlikti tokį testą, anksčiau reikia atlikti skaičiavimus, o sunkioms mašinoms tai yra labai sunku.
Nelaimės
Matematinis skrydžio režimų modeliavimas, jei jis susijęs su nestacionariu srautu, kol jis juda į priekį. Bet tokias problemas būtina išspręsti, nes pastaruoju metu civilinėje aviacijoje įvyko daug katastrofų. Tai yra kontrolės praradimo pasekmė, kai įvyksta SPP arba orlaivis užkrenta oro skylėje. Pilotai praranda erdvinę orientaciją, o orlaivis jau peržengė skrydžio apribojimus.
Nuo 2002 iki 2011 m. Dvylika nelaimių įvyko būtent dėl šios priežasties, kai komerciniai reaktyviniai įdėklai tapo nekontroliuojami. Dėl to žuvo beveik du tūkstančiai žmonių. Tai yra dažniausia pasaulio katastrofų priežastis - praradusi kontrolę, ji užima pirmąją vietą šiame baisiame sąraše.
Kaip išmokti
Lėktuvo lakūnų mokymai vyksta pagal programas, kurios nenumato tokių svarbių elementų, kaip orlaivio pašalinimas iš kiosko, mokymo. Sovietmečiu lakūnai mokėsi ant „Yak-18“, o tai yra bet kokia akrobatika, todėl iki aštuntojo dešimtmečio jie žinojo, kokie kamštiniai varžtai, posūkiai su ritiniu, skaidrė, nardymas ir panašiai. Be to, tokiose situacijose jie buvo asmeniškai prie vairo. Dabar programos labai sumažintos motyvuojant, kad civiliniam pilotui to nereikia.
Jis dirba su keleivių srautu, todėl turi turėti galimybę skristi tik laikydamasis skrydžio apribojimų. Be to, nereikia išleisti pinigų papildomiems mokymams, o taupomas laikas. O kritinėse situacijose lakūnai vėliau, be to, gana dažnai susiduria. Gedimai gali atsirasti bet kurioje vietoje - valdymo sistemoje arba sugedus varikliui, dėl kurio gali būti prarasta ekipažo erdvinė orientacija, ir gali atsirasti daug daugiau įvairių situacijų. Svarbiausia, kad tokių tragiškų epizodų skaičius pradėjo staigiai didėti.
Pasekmės
Ekspertai įsitikinę, kad pagrindinė daugelio paskutinių dešimtmečių oro katastrofų priežastis yra įgūdžių ir žinių stoka, nesugebėjimas veikti tam tikrose kritinėse situacijose. Gali būti pilotų klaidų ir priežasčių iš išorės, tačiau bet kuriuo atveju pilotas nežino, ką jis turėtų daryti. Pavyzdžiui, 2008 m. Permė „Boeing 737-500“, ant kurios nurodytas tiesioginio vaizdo horizontas, o ne atvirkščiai, kaip vidaus orlaiviuose.
Pilotai anksčiau dirbo rankiniu būdu, tačiau turėdami kitokio tipo įrangą nebuvo pasirengę priimti gautų duomenų. Dėl to buvo atlikta daugybė veiksmų, kurių įgula neturėjo atlikti, nes lėktuvas atsidūrė tokioje situacijoje, kuri baigėsi katastrofa. Šiuo atveju priežastys yra konkrečios. Tai nepakankamai įvertinta su konkrečiomis mokymosi spragomis. Dažniausiai lakūnai negali susitvarkyti su situacija, nes nežino, ką ir kaip reikia daryti, todėl yra visiško sumišimo ir netgi šoko būsenoje. Nors išlipti iš tokios situacijos kartais net paprasta. Svarbu žinoti kaip.
Pavyzdžiai
Pažeidus normalų oro srautą aplink sparną, orlaivis patenka į oro angą, vadinamą orlaivio kiosku. Jo kėlimo jėga smarkiai sumažėja, nosis ar uodega pakyla, yra riedėjimas į šoną ir net orlaivio įvedimas į uodegos smaigalį. Orlaivio užmigimo greitis yra pagrindinė sąlyga padariniams, kuriuos pastaraisiais metais gana dažnai stebėjo pasaulis. Orlaiviai į turbulencijos zoną patenka beveik nuolat, tačiau dėl tam tikrų priežasčių keleiviai vis dažniau susižeidžia įvairaus sunkumo traumas.
Tai atsitiko nusileidus Džakartoje su „Etihad“ oro linijų lėktuvu, kai buvo sužeista daugiau nei trisdešimt žmonių, tas pats atsitiko ir su „Allegiant Air“ bei „JetBlue“ laivais, kur atitinkamai buvo sužeisti penki ir aštuoni žmonės, ir, pagaliau, aukšto lygio incidentas su lėktuvu, skrendančiu į Šanchajus iš Frankfurto, kur buvo sužeista septyniolika žmonių.
Daugiau pavyzdžių
Lėktuvo sustojimas į pakabos kaištį yra perėjimas prie ypač pavojingo skrydžio režimo. Pilotai dažnai nesuvokia gresiančio pavojaus, nors aliarmas įspėja apie artėjantį kioską, todėl jie nesiima paprasčiausių priemonių, kad tokios situacijos išvengtų.
Bet atsitinka taip, kad jie daro kažką visiškai skirtingo, tiesiai priešingą reikalingiems veiksmams. Tai buvo TU-154 („Pulkovo“ oro bendrovės) dempingas 2006 m. Pilotai norėjo apvažiuoti perkūniją iš viršaus, prarasdami greitį ir įkrisdami į prekystalį. Tuo pačiu būdu A330 („Air France“) sudužo 2009 metais virš Atlanto vandenyno.
Pagrindinė priežastis
Jei sudužusių lėktuvų lakūnai sugebėtų atpažinti pavojų ir užkirsti jam kelią, o jei jie žinotų, kaip ištraukti orlaivį iš avarinės situacijos, katastrofų nebūtų. Reikia didelių žinių ir dar didesnių įgūdžių.
Sprendžiant iš analizės, devyniasdešimt procentų nelaimių įvyko vien dėl pilotų nežinojimo ir nesugebėjimo, o tais pačiais devyniasdešimčia procentų avarijos galėjo būti išvengta. Tik labai mažame aukštyje tai neįmanoma, kaip, pavyzdžiui, kas nutiko Šeremetjeve su lėktuvu „Yak-40“, kur mirė televizijos žurnalistas Artiomas Borovikas. Tada orlaivio kioskas įvyko iškart po atskyrimo, aukštis nebuvo pasiektas.
